Cumartesi günkü G20 zirvesinde Hindistan, Suudi Arabistan, ABD, Avrupa Birliği ve diğerlerinin alt kıtayı Orta Doğu ve Avrupa'ya bağlayacak iddialı bir demiryolu ve nakliye koridoru oluşturacağı yönündeki açıklamadan sonra İsrailli liderler arasında büyük bir heyecan vardı.

Başbakan Benjamin Netanyahu, bunu "tarihlerinin en büyük işbirliği projesi" olarak adlandırdı.

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, İsrail'i iddialı sistemin merkezi olarak tasvir etti: "Ülkemiz İsrail bu ekonomik koridorda merkezi bir kavşak olacak, demiryollarımız ve limanlarımız Hindistan'dan Orta Doğu üzerinden Avrupa'ya yeni bir kapı açacak."

Netanyahu'nun Ulusal Güvenlik Danışmanı Tzachi Hanegbi, planı, Suudi-İsrail normalleşmesinin "hedefi net olmayan bir süreçten" somut hedefleri olan gerçekçi bir fırsata doğru ilerlediğinin "en anlamlı kanıtı" olarak nitelendirdi.

Ancak Çin'in Kuşak ve Yol projesine rakip olacak girişim, eğer gerçekleşirse, Kudüs'ün açıkladığından çok daha az normalleşme ya da İsrail ile ilgili.

Tel Aviv'deki Ulusal Güvenlik Çalışmaları Enstitüsü'nde kıdemli araştırma görevlisi olan Yoel Guzansky, "Bu önemli, ancak İsraillilerin düşünebileceği nedenlerden dolayı değil" dedi.

Parçalar arasında geçiş yapma

Bölge uzmanları, projenin büyüyen ABD-Çin rekabetinin doğrudan bir sonucu olduğunu vurguladı.

Kudüs Strateji ve Güvenlik Enstitüsü Başkanı Efraim Inbar, "Bu, Başkan Biden'ın Kızılderilileri ABD kampına getirme çabalarının bir parçası" dedi.

Guzansky, projenin, Ortadoğu'daki etkisinin bir kısmını Çin'e bıraktığı ortaya çıktıktan sonra, Washington'un bölgedeki emellerinin bir işareti olarak anlaşılması gerektiğini söyledi.

Guzansky, "Büyük resim, ABD'nin Hint Okyanusu'na ve Orta Doğu'ya geri döndüğünün ya da asla ayrılmadığının sinyalidir" dedi. "Bu, Çin'e karşı bir oyundur. Bence Mart ayında Çinliler Suudi-İran anlaşmasına destek olduğunda bir şeyler oldu."

O ay, Riyad ve Tahran, Pekin için büyük bir diplomatik kazanç olan Çin'in başkentinde diplomatik ilişkilerin yeniden kurulduğunu duyurarak Washington'u şaşırttı.

Guzansky, "Beyaz Saray'da bir uyandırma çağrısı vardı" dedi. O zamandan beri, İsrail'le normalleşme ve İran'la, Suudi Arabistan'la her türlü şeyin tozunu alma girişimlerini görüyorsunuz" dedi.

Ancak önerilen ağ sadece ABD'nin çıkarlarına hizmet etmiyor. Aynı zamanda Hindistan'ın acil endişelerine de cevap veriyor.

Hindistan'ın en büyük zorluklarından biri, Pekin'e Afrika, Orta Doğu, Orta Asya ve Avrupa'dan akan ticaret üzerinde daha fazla kontrol sağlamak için tasarlanan Kuşak ve Yol Girişimi'nin bir parçası olarak dünya çapında bir dizi yol, demiryolu ve limana büyük yatırımlar yapan komşusu Çin'den geliyor.

Çin'in modern İpek Yolu planını kendi büyümesi ve uluslararası ticareti için bir engel olarak gören Yeni Delhi, başlangıçta Mumbai'yi Orta Asya ve İran üzerinden Moskova'ya bağlayan kendi koridorunu yaratarak sıkışıp kalmaktan kaçınmaya çalıştı.

Ancak Uluslararası Kuzey-Güney Transit Koridoru olarak bilinen proje, büyük ölçüde başarılı olamadı.

2020'de İbrahim Anlaşması'nın imzalanmasıyla Hindistan'a, Çin'in bölgesel ve küresel ticaret konusundaki tasarımlarına meydan okumak için yeni bir fırsat sunuldu.

İsrail ve BAE arasında önerilen demiryolu ağları, Hindistan'ın Emirlikler'e mal göndermesine izin verecek ve daha sonra Beit Shean'da İsrail'e geçmeden ve Hayfa sahiline girmeden önce Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden trenle taşınacak.

Oradan, mallar Avrupa'nın en büyüklerinden biri olan Yunanistan'ın Pire limanına gönderilecek ve Hindistan'ın tüm kıtaya erişmesini sağlayacaktı.

Kudüs Strateji ve Güvenlik Enstitüsü'nün kıdemli üyesi Oshrit Birvadker, ekonomik koridorun Narendra Modi yönetiminin sürdürdüğü ulusal yeniden markalaşmanın ayrılmaz bir parçası olduğunu ve bunun bir kısmının Hindistan'ın imalatta Çinlilerle rekabet edebileceğini gösterdiğini söyledi.

Birdavker, "Koridorun batı rotası, malların Avrupa'ya ulaşma süresini kısaltacak ve hatta fiyatlarını düşürecek" dedi. Rota, dünyanın en gelişmişleri arasında tanımladığı Umman Denizi'ndeki Mundra'daki devasa liman kompleksinden yararlanacak.

Asya, Avrupa ve Afrika arasındaki stratejik bağlantı ağlarını araştıran İspanya'daki Navarra Üniversitesi'nden Michael Tanchum'a göre, "Bu yeni bağlantı, [Hindistan'ın] Avrasya ekonomik düzenindeki rolünü yeniden şekillendirebilecek muazzam jeopolitik sonuçların stratejik bir paradigma değişimini oluşturuyor."

Tanchum'a göre, mallar Mumbai'den Avrupa'ya 10 gün içinde ulaşabilir - Süveyş Kanalı rotasından yüzde 40 daha hızlı.

Eksik bağlantılar

2021 yılında Ulaştırma Bakanlığı, Hayfa'yı Beit She'an'a bağlayan bir demiryolu hattının, yeni bir mal deposunun da inşa edileceği Ürdün sınırına kadar birkaç kilometre doğuya uzatılması için yeşil ışık yaktığını açıkladı.

Bununla birlikte, bu bağlantı henüz ilerlemedi ve Ürdün ve Suudi Arabistan'da 300 kilometre (186 mil) demiryolu inşa edilmeye devam ediyor.

Osmanlı dönemine kadar uzanan bir fikir olan bölgesel demiryolu bağlantısı planları yıllardır tartışılıyor ve Temmuz ayında Netanyahu tarafından tekrar vurgulandı, ancak siyasi iradenin ve finansmanın gerçekleşeceğinin garantisi yok. Son zamanlardaki çözülmeye rağmen, Ürdün hala kamu projelerinde İsrail ile çok yakın işbirliği yapma konusunda son derece ihtiyatlı ve Suudiler hala İsrail'i resmi olarak tanımıyor.

Ürdün'ün mevcut Osmanlı dönemi demiryolu ağı ne yazık ki az gelişmiş durumda ve Suudi Arabistan ve İsrail'deki raylardan farklı bir ölçüye sahip.

Guzansky, "Körfez ülkeleri arasında inşa edilen demiryollarının çok fazla sorunu var" dedi. "Ve önünde siyasi, kişisel, kabilesel ve her türlü engel var. Ve İsrail ile Arap ülkeleri gibi o kadar çok ülke var ki. Kolay olmayacak. "

Inbar, en büyük engel olarak Hindistan bürokrasisine işaret etti.

"Herkes için iyi," dedi Inbar. "Sorun, uygulamadadır."

Mayıs ayında, ABD merkezli Moody's Investors Service, Hindistan'ın "karar alma sürecindeki yüksek bürokrasisinin" yatırımcılar için çekiciliğini azaltacağını iddia eden bir rapor yayınladı.

"Sanırım bir şey görene kadar uzun zaman geçecek," dedi Guzansky. "Bunu kimin finanse edeceğinden, bu altyapıyı inşa etmek için parayı kimin vereceğinden emin değilim."

Altyapı mega projelerinin finanse edilmesi ve yürütülmesinde dünya lideri olan Çin, doğal bir seçim olacaktır; ancak Pekin'in kendi önceliklerini baltalamak amacıyla ABD destekli bir girişimle işbirliği yapması pek olası değildir.

"Bunun gerçekleştiğini görmek benim için zor," dedi Guzansky. "Bence bu daha çok ABD'nin Hindistan'a yatırım yaptığına dair bir açıklama veya niyet."

Bağlantı

Kudüs, projenin Suudi Arabistan ile normalleşmenin yolda olduğuna dair sağlam bir işaret olmasını isteyebilir, ancak bu anlaşmaya bağlı değil. Suudi demiryolu hatları İsrail'e değil Ürdün'e bağlanacak ve Riyad, İsrail'i etkileyen diğer ulaşım anlaşmalarını uygularken, tanıma ile hiçbir ilgisi olmadığını açıkça ortaya koydu.

Geçen yaz, Suudi Arabistan hava sahasını İsrail uçaklarına açtı ve yaptığı açıklamada, "Krallığın hava sahasını, hava sahası otoritesinin gereksinimlerini karşılayan tüm hava taşıyıcıları için açma kararını" duyurduğunu söyledi.

Yine de, İsrail için muhtemelen faydalar olacaktır.

Guzansky, "Bir demiryolu, belki de Arap Yarımadası ile daha iyi ticaret anlamına gelebilir" dedi. "Körfez ile bağlantı, Hayfa'ya ulaşacak her türlü ürün için önemlidir."

Dışişleri Bakanlığı, bölgesel inisiyatif hakkında yorum yapmaktan kaçındı.

"Biz İsrailliler her zaman dünyanın merkezi olduğumuzu düşünsek de," dedi Guzansky, "değiliz."

Kudüs Haber Ajansı - KHA