Batı adeti olduğu üzere kendi politikalarına muhalif olan herkese karşı komplo kurmaktan ve saldırı düzenlemekten çekinmiyor. Tam da burada İsrail'in Gazze’yi ablukasına tepki olarak Yemen’in, İsrail'i kuşatma ve Kızıldeniz, Babu’l-Mendeb ve Umman Denizi'ne çıkmasını engelleme kararına ilişkin kendi açıklamasını sunarak, hükümetleri ve medyası aracılığıyla dünya kamuoyunu Yemen halkına karşı kışkırtıyor. Batı, olup bitenlerin dünyadaki tüm deniz taşımacılığına yönelik bir tehdit oluşturduğu mantığından hareketle kararın, bu rotalar ve deniz yolları üzerindeki küresel ticaret hareketini hedef aldığını öne sürüyor. Washington'un amacı düşman İsrail’e hizmet etmekken, Batı menşeli en büyük küresel denizcilik şirketlerinden dördünün Kızıldeniz'de gemi seferlerini durduracaklarını duyurmaları, Batı’nın yürüttüğü gözdağının yalnızca bir örneğini temsil ediyor. Oysaki Yemen Silahlı Kuvvetleri’nin tüm açıklamalarında çok net olduğu ve Ensarullah yetkililerinin de tüm demeçlerinde Yemen'in denizde yürüttüğü operasyonların, yalnızca İsrail'e giden gemilere veya işgalci varlıkla bağlantılı gemilere yönelik olduğunun altını çizdiği bilinmekte.

Dev deniz taşımacılığı şirketlerinin yaptıkları, dünyadaki tüm deniz trafiğini etkiliyor. Bu konu, yönetiminde artık modern teknolojilere ihtiyaç duyan küresel tedarik zincirleri için sıkıntılar meydana getirmesiyle ilgili. Bu karmaşık süreçte deniz taşımacılığındaki herhangi bir aksamanın sonuçları, özellikle adı geçen şirketlerin çok büyük olması ve işlerinin bir bölgeden diğerine taşımacılıkta kalmayıp dünya denizlerine yayılması nedeniyle küresel düzeyde etki oluşturmakta. Değerlendirmeler, Kızıldeniz'deki seferlerin durdurulduğunu açıklayan şirketlerin toplam küresel deniz trafiğindeki payının, bu küresel trafiğin yaklaşık yüzde 54'ünü oluşturduğunu söylüyor. Bu noktada bu kararların olası sonuçlarından bazılarını inceleyebiliriz.

Tedarik Zincirleri: Ülke Ekonomileri İçin Gerçek Bir Tehdit

Reel ekonomi genel olarak herhangi bir ekonominin temel omurgası olarak kabul edilen üretimle ilgilidir. Finansal piyasaların kapitalist ekonomideki en önemli kâr kaynaklarından biri olduğu doğrudur, ancak gerçek ekonomik faktörler (üretim, ticaret ve tüketim) ekonomik çarkın hareket etmesine hakiki katkıda bulunan faktörlerdir ve bunlara ulaşacak herhangi bir zararın ekonomiye büyük yansımaları olur. Burada önemli olan nokta tedarik zincirleri ve üretim zincirlerinin gerçek ekonomik faktörlerin düzgün çalışmasını sağlayan süreçler olmasıdır.

Bu fikri açıklığa kavuşturmak için fazla uzağa gitmeye gerek yok, zira dünya, Rusya-Ukrayna savaşının patlak vermesinin ardından meydana gelen ve birçok sektörde özellikle yiyecek ve enerji sektöründe tedarik zincirlerini vuran son şokun etkisinden henüz kurtulamadı. Bu hasarın bir sonucu olarak çeşitli emtiaların küresel fiyatları yükseldi ve bu da dünyanın birçok ülkesinde enflasyonda dalgalanmalara katkı sağladı. Politika yapanlar tarafından kullanılan modern araçların hiçbiri, parasal veya finansal araçlar gibi artan fiyatlar karşısında etkili olamadı; çünkü tek yol, sorunun kökeni olan tedarik zincirlerini çözüme kavuşturmaktı. Bu zincirler yeni gerçeklikte karar kılınca fiyatlardaki ciddi artışlar durdu ve enflasyon oranları “makul” seviyelere geri döndü; ancak bu, fiyatlarda daha önce yaşanan artışın etkisini ortadan kaldırmadı. Yani fiyat artışlarındaki hızlanma makul seviyeye geldi ve fiyatlar Rusya-Ukrayna savaşı öncesindeki seviyelere düşmedi.

Amerika'nın Yemen'e yönelik kışkırtması, Yemen'in Siyonist düşmanı kuşatma hedefini, ticari deniz taşımacılığına bir tehdit olarak değerlendirmeyi amaçlıyor.

Bugün Kızıldeniz'de yaşananlar ve İsrail'in Gazze'ye yönelik savaşı kapsamında bu alandaki oyuncuların planladıkları, tedarik zincirleri açısından yaklaşmakta olan bir soruna dair bir uyarı olabilir. Bu bağlamda Batılı denizcilik devlerinin kararlarının önemini açıklığa kavuşturmak gerekiyor. Kızıldeniz'deki deniz taşımacılığı, küresel ticaretin yaklaşık % 12'sini ve küresel deniz ticaretinin % 30'unu temsil etmektedir ve yıllık yaklaşık bir trilyon dolara tekabül ettiği değerlendirilmektedir. Bu şirketlerin kararının asıl mağduru ise Avrupa oldu çünkü bu karar, Doğu Asya ile Avrupa arasındaki ticaretin yaklaşık % 50'sine zarar veriyor. Bu ticaret hacminin Kızıldeniz'den Ümit Burnu'na kaydırılarak Afrika'nın dolaşılması, yolculuk süresinin yaklaşık 10 gün, hatta bazı tahminlere göre daha da artması anlamına geliyor. Bunun farklı sonuçları var:

Öncelikle ulaşım maliyetine yansıması: Daha uzun bir rota kullanmak, daha yüksek ulaşım maliyetleri anlamına gelir. Bu da doğrudan taşınacak malların fiyatlarına yansır. Örneğin Singapur'dan Rotterdam'a yapılacak bir yolculuğun mesafesi yaklaşık % 40 artacaktır. Mal fiyatlarına yansıyan önemli maliyetlerden biri olan malın sigorta maliyetine de bu durum yansıyor, zira ithalatçı da malının sigorta masrafını ödüyor. Vakıa sigorta şirketleri Kızıldeniz'den geçen gemilerin maliyetini artırdı, böylece bu ayın başında yaklaşık % 0,07 olan sigorta maliyeti, artık malların değerinin yaklaşık % 0,5’i ile % 0,7'sini tekabül ediyor. Ayrıca tedarik zincirlerindeki aksamanın, malların geç varışında karşılık bulan dolaylı bir maliyeti de vardır ve kesin kayıplara sebebiyet verir: Malın nihai tüketime yönelik olması durumunda zarar, malını kendi piyasasında çeviremeyecek ithalatçı tüccara intikal edecek, üretimde kullanılan mal olması durumunda ise ithalatçı ekonomideki üretim süreci gecikecektir. Bu noktada tedarik zincirlerindeki çatlak reel ekonomiye intikal ediyor ve sorunlarının çözümü ancak kökenlerinin çözülmesiyle gerçekleşebiliyor. Burada çözüm, Kızıldeniz'de yeniden yelken açmak oluyor.

Yalnızca Batılı Şirketler Değil

Çin'in büyük denizcilik şirketlerinin Kızıldeniz rotasını askıya alma konusunda Batılı şirketleri takip ettiği doğru ama bu onların uzun süre bu şekilde kalacakları anlamına gelmiyor. Tedarik zinciri sorunundan iki eksen etkileniyor: Birincisi Avrupa ekseni, ikincisi ise dünyanın en büyük üretici ülkesi olan Çin'in başını çektiği Asya ekseni. Babu’l-Mendeb üzerinden seferlerin durdurulması nedeniyle oluşacak zararın ihracatçı ülkeleri etkilemesi doğaldır. Gerçek tehdit Kızıldeniz'den geçen tüm gemilere yönelik olmadığından (ki bu Çin'in Batı propagandasının berisinde bildiği bir şeydir) Çinli şirketlerin Kızıldeniz'de yelken açmaya geri dönmeye karar vermesi çok uzun bir vakit almayabilir.

İsrail limanının CEO'su Gideon Golber'e göre Eilat Limanı'na gelen ve Eilat Limanı'ndan kalkan kargo gemilerine yönelik saldırıların yoğunlaşmasından bu yana Eilat Limanı'nın faaliyetleri % 85 oranında azaldı.

Dünyanın en büyük ihracatçısı olan Çin, “Engelsiz Ticaret” başlığı altında “Kuşak ve Yol” girişiminin temel direklerinden biri olarak mallarını dünyanın çeşitli yerlerine ulaştırmanın en iyi yollarını bulmayı hedefliyor. Çinli şirketlerin Kızıldeniz'deki gemi seferlerine dönmesi halinde bu konu Batılı şirketler için bir sorun teşkil edebilir. Çünkü bu durumda Çinli şirketler, Doğu Asya'dan Avrupa'ya mal taşımakta daha ucuz bir alternatif sağlamış olacak ve bu da mal taşımacılığı sektöründe pay alma yarışında Batılı şirketlerin önüne geçecekleri anlamına gelecek.

Özetle Kızıldeniz güzergahının askıya alınmasının sonuçları kolay bir süreç değil; Batılı şirketlerin ve onların arkasında ABD'nin Yemen'e uyguladığı baskı sürdürülebilir değil. Çünkü bunun ilk etapta Avrupa ekonomisi üzerindeki olumsuz sonuçları, ister Doğu'dan gelen malların fiyatlarının artması ister tedarik zincirlerinin tıkanması açısından olsun büyük olacaktır. Ayrıca nakliye şirketlerinin kararlarının gereğini ne kadar taşıyabileceği ilgi çeki bir mevzudur.

Süveyş Kanalı Bir Başka Kaybeden

The Guardian gazetesinin haberine göre, son haftalarda yaklaşık 103 gemi Süveyş Kanalı'ndan rotasını çevirdi. Bu sayı, günde yaklaşık 50 geminin geçtiği Süveyş Kanalı'nın iki gün süreyle durdurulmasına anlamına geliyor. Kanal, Mısır devleti için döviz cinsinden önemli bir gelir kaynağı oluşturuyor ve kanalın gelirleri, yıllık yaklaşık 9 milyar dolar ile Mısır iç hasılasının yaklaşık % 2'sini oluşturuyor.

Kudüs Haber Ajansı - KHA